اگر طهماسب مظاهرى، مدیر عامل پیشین بانک توسعه صادرات و رئیس کل کنونى بانک مرکزى ریسک نمى کرد و اسپانسر ۱۱ پسر جوان ۲۱ تا ۲۳ ساله نمى شد آیا انجمن مهندسین آمریکا (SAE) که پایه گذار معتبرترین مسابقات طراحى، ساخت، مدیریت و بازاریابى خودروهاى فرمول در دنیاست، مى توانست در سایت رسمى اش اعلام کند که خودروى فرمول دانشجویى ایرانى ها اولین خودروى فرمول خاورمیانه ظرف ۲۰ سال گذشته بوده است
ایران پس از ۲۰ سال توانسته در بخش دانشجویى این مسابقات توان طراحى و تحقیقاتى اشرا ابراز کند.
در میان کشورهاى آسیایى نیز ژاپن، کره جنوبى و هند به ترتیب ،۵ ۴ و ۲ سال است که در این مسابقات بین المللى شرکت مى کنند، اما هر سال با یک طراحى جدید و با صرف هزینه هاى هنگفت.
مردم آلمان، انگلستان، استرالیا و کانادا هر ساله براى سرگرمى به دیدن مسابقات فرمول یک مى روند اما انجمن مهندسین آمریکا که پایه گذار معتبرترین این مسابقات است، تیم هاى تحقیقاتى برتر و جوانان پژوهشگر و خلاق را شناسایى و به مراکز دانشگاهى و صنعتى معرفى مى کند.
شرکت هاى خودروساز که براى نشان دادن تکنولوژى برترشان واحد تحقیق و طراحى فرمول یک را در کارخانجات خود راه اندازى کرده اند، از میان منتخبان این مسابقات، طراحان مبتکر را براى همکارى و ادامه تحصیل دعوت مى کنند.
براى شرکت «هیوندا» بسیار مهم است که در «رزومه» افرادى که براى اشتغال به آنجا مراجعه مى کنند، حضور در مسابقات فرمول ذکر شده باشد.
با این همه فکر مى کنید ایران چه جایگاهى در طراحى و ساخت فرمول یک داشته باشد حجت نورى که قائم مقام کاپیتان تیم دانشجویى ساخت خودروى فرمول است از رنج هاى شش ماهه براى بازاریابى و جلب اسپانسر مى گوید.
او که در حال تحصیل در رشته ماشین آلات کشاورزى دانشگاه اصفهان است واقعیاتى تلخ را درباره نامه نگارى با خودروسازان، قطعه سازان و شرکت هاى نفتى بازگو مى کند: «شش ماه براى جذب اسپانسر به همه صاحبان صنایع بزرگ و کوچک مراجعه کردیم، دست آخر هم به آقاى احمدى نژاد نامه نوشتیم و گویا نامه رئیس جمهور براى بررسى و اقدام به خودروسازان ارسال شده بود.»
داستان ساخت خودروى فرمول دانشجویى ایرانى وقتى شنیدنى تر مى شود که ایران خودرو و سایپا در ذیل نامه رئیس جمهور این عبارت را پاراف مى کنند: «ساخت چنین خودرویى در ایران به لحاظ پائین بودن سطح تجهیزات آزمایشگاهى تقریباً غیرممکن است.»
اگر چه دو خودروساز مطرح کشور واحد تحقیقات ساخت خودروهاى فرمول یک را در کمپانى هاى خود ندارند اما ایران خودرو به دلیل پیشرفته بودن تجهیزات آزمایشگاهى اش به دانشجویان دانشگاه اصفهان وعده مى دهد تا بتوانند براى استفاده از برخى وسایل آزمایشگاهى به آنجا مراجعه کنند.
به گفته نورى، براى کالیبره کردن سنسورهاى موتور انژکتورى ۶۰۰ سى سى فرمول دانشجویى به دستگاه «دینامومتر» نیاز داشتیم که فقط آزمایشگاه ایران خودرو این دستگاه را در اختیار دارد اما متأسفانه با آن که وعده همکارى داده بودند اما نتوانستیم از آن استفاده کنیم.
اعضاى این تیم معتقدند که قطعاتى را طراحى کرده و ساخته اند که حتى قطعه سازان با داشتن دستگاه هاى پیشرفته قادر به ساخت آنها نبوده اند، این تیم از قطعه سازان هم براى همکارى هاى فنى ناامید شدند.
یکى از اعضاى این تیم دانشجویى از رابطه نادرست دانشگاه و صنعت در زمینه تحقیقات گلایه دارد و مى گوید: به همه شرکت ها فکس زدیم حتى سرپرست تیم و یکى از مسئولان دانشگاه حضورى به شرکت هاى صنعتى مختلف مراجعه کردند اما دست آخر شرکت فولاد مبارکه، تا سقف یک میلیون تومان اسپانسر ما شد. اما اصلى ترین اسپانسر بانک توسعه صادرات با صرف اعتبارى بالغ بر ۶۰ هزار دلار براى طراحى، ساخت و شرکت در مسابقه بود آن هم به خاطر حضور دکتر مظاهرى و ریسک پذیر بودن ایشان.
نکته مهم و تأمل برانگیزى که عضو تیم دانشجویى ساخت خودروى فرمول، به آن اشاره کرد رابطه نادرست دانشگاه و صنعت است.
اگرچه دانشگاه هاى صنعتى از جمله دانشگاه شریف وعلم و صنعت، دفتر همکارى صنعت و دانشگاه را تأسیس کرده اند که صنعتگران مى توانند جدیدترین یافته هاى تحقیقاتى را از آنجا درخواست کنند اما هنوز صنعتگران به موضوع اسپانسر به چشم هزینه بازگشت نگاه مى کنند. در حالى که این رابطه در سایر کشورها بویژه کشورهاى صنعتى کاملاً معکوس است و شرکت ها نمایندگانى را به دانشگاه ها براى حمایت مالى از پروژه هاى تحقیقاتى اعزام مى کنند. نامه نگارى ها و تشریفات ادارى دست و پاگیر نیز یکى دیگر از مواردى است که مشکلات اجرایى براى تیم هاى تحقیقاتى ایجاد مى کند، دانشجویان دانشگاه اصفهان هم از این تشریفات بى بهره نماندند.
این نامه نگارى ها تا حدى در پیشرفت کار کندى ایجاد کرد که به بازماندن تیم فرمول دانشجویى از حضور در مسابقات آلمان منجر شد. اعضاى تیم مدعى اند که در مسابقات آلمان ثبت نام کرده و کلیه مدارک خود را براى اخذ ویزا در زمان مناسب به دانشگاه ارائه کرده بودند اما به دلیل همکارى نکردن دانشگاه در ارسال به موقع مدارک به سفارت آلمان فرمول دانشجویى ایرانى ها از حضور در مسابقات آلمان که در شهریور ۸۶ برگزار شد، بازماندند. این تیم مقام سوم طراحى خودروى فرمول دانشجویى که اوایل تابستان در معتبرترین مسابقات این خودرو در انگلستان برگزار شد را کسب کرد.
از میان ۱۰۷ کشور دنیا، انگلیس و پرتغال رتبه هاى اول و دوم و تیم دانشجویى ایران نیز مقام سوم طراحى را کسب کرد. هرچند در این مسابقات فقط به تیم برتر از نظر طراحى، ساخت، مدیریت و بازاریابى جایزه داده مى شود اما حضور ایران براى اولین بار در این مسابقات و کسب رتبه سوم در طراحى جاى تأمل و حمایت بیشترى دارد.
پس از برگزارى این مسابقات محمد خدابخشیان کاپیتان این تیم براى ادامه تحصیل به کشور سوئد مى رود. بى تردید حضور وى در سمت راهبر فنى این تیم در جذب وى در مراکز تحقیقاتى آن کشور تأثیر گذار بوده است.
همچنین یکى دیگر از اعضاى این تیم نیز از یکى از دانشگاه هاى کشور کانادا دعوتنامه دارد. این آرزوى سایر اعضاى تیم است که براى ادامه تحصیل به سایر کشورها بروند.
خودروى فرمول دانشجویى که هم اکنون در گوشه اى از دانشگاه اصفهان در حال خاک خوردن است به گفته نورى، اولین، تنهاترین و آخرین خودروى فرمول دانشجویى ایران خواهد بود زیرا به نظر نمى رسد سایر دانشجویان در پى تکمیل تکنولوژى این خودرو باشند و سیستم آموزشى نیز انگیزه اى براى تحقیق ایجاد نمى کند و رابطه صنعت و دانشگاه نیز تعطیل است.
حمایت خودروسازان در مراسم رونمایى از این خودرو که توسط بانک صنعت و معدن کمتر از یک ماه قبل برگزار شد جالب و تأمل برانگیز بود، مدیرعامل ایران خودرو در این مراسم براى تداوم این تحقیقات اعلام آمادگى کرده بود.
«هیوا»، فرمول دانشجویى ایرانى که طراحى آن از نیمه دوم سال ۸۴ آغاز شد و در پایان شهریور ۸۵ به اتمام رسید آغاز ساختش به دلیل نبود اسپانسر مالى تا فروردین ۸۶ به تعویق افتاد اما با چهار ماه کار شبانه روزى ۱۱ پسر جوان ۲۱ تا ۲۳ ساله موفق شدند در ۱۷ تیرماه ۸۶ آن را خلق کنند و حالا پس از گذشت شش ماه از تولد «هیوا» به جسمى تزئینى در دانشگاه اصفهان تبدیل شده است. شاید باور اعضاى تیم سازنده این فرمول، درست باشد و هیوا اولین، آخرین و تنهاترین خودروى فرمول دانشجویى ایران باشد، شاید هم سال دیگر جایزه فرمول دانشجویى به اماراتى ها، کویتى ها، پاکستانى ها و یا عربستانى ها اعطا شود.
مشخصات نخستین خودروى فرمول ایرانى هیوا (۲۰۰۷)
حداکثر سرعت: 220 کیلومتر
پیمایش مسافت: 750 متر در کمتر از چهار و نیم ثانیه
وزن: 220 کیلوگرم بدون راننده
ارتفاع مرکز جرم خودرو از زمین: 340 میلى متر
طول کل خودرو: 2980 میلى متر
عرض خودرو: 1450 میلى متر
فاصله محور جلو و عقب: 1750 میلى متر
ارتفاع خودرو: 1180 میلى متر
موتور وسط با توان ۷۵ اسب قدرت و گشتاور ۶۰ نیوتن متر با ۱۶ سوپاپ و سوخت بنزین با اکتان ۹۵ به بالا
موتور ۴ سیلندر خطى با ۶۰۰ سى سى حجم و مجهز به دو انژکتور براى هر سیلندر با کنترل پردازشگر الکترونیکى
مجهز به سیستم بهینه شده ورودى هوا و خروجى گاز طراحى و ساخته شده توسط تیم فرمول دانشگاه اصفهان
حداکثر دور موتور: 15 هزار و دور مجاز ۱۷ هزار دور بر دقیقه
مجهز به سیستم انتقال قدرت با یک گیربکس شش دنده و یک کاهنده چرخ دنده زنجیر با نسبت ۱:3 و یک دیفرانسیل با کنترل کننده slip بر روى چرخ هاى عقب.
تایرهاى slick با ابعاد ۲۰/۵ ۶ ۱۳ در جلو و ۲۰/۵ ۷ ۱۳ در عقب
داراى سیستم هوشمند ضدحریق در موقع واژگونى خودرو با قطع سوخت ارسالى به انژکتور
داراى سیستم ایمنى قطع سوخت در هنگام بروز مشکل در سیستم ترمز
داراى سیستم تعلیق دو جناقى با کمک فنرهاى تعبیه شده در داخل بدنه براى افزایش قابلیت آیرودینامیکى
استفاده از مکانیزم pullrod در تعلیق جلو و pushrod در تعلیق عقب
مجهز به کمک فنرهایى با قابلیت تنظیم دمپینگ براى رسیدن به حداکثر قابلیت دینامیکى خودرو
قابلیت سیستم تعلیق با ۶۸ anti dive درصد و ۶۰anti squat درصد
داراى سیستم ترمز با دو دیسک در جلو و یک دیسک در عقب، قابل تنظیم با توجه به بار دینامیکى بر روى چرخ هاى جلو و عقب
سیستم ترمز inboardدر جلو با کالیبر دو پیستونه وoutboard در عقب با کالیبر چهار پیستون
داراى شاسى دو تکه به صورت فریم فضایى با لوله هاى فولادى در جلو و استراکچر آلومینیومى در عقب
داراى سیستم فرمان رک اند پینیون rak and pinionقابل تنظیم با کمینه سایش تایر و مجهز به آزادسازى سریع غربالک فرمان
بدنه آیرودینامیکى از جنس کامپوزیت فایبرگلاس و با دو کانال ورودى هوا
مجهز به استراکچر آلومینیومى ضد ضربه با قابلیت جذب انرژى ۳/۷ Kj
هنگامه علیقلى