در این نوشتار تلاش شده که وضعیت دو خودرو ساز عمده ی کشور(ایران خودرو و سایپا) را از زمان تاسیس تا حال، چالشها و محصولات آنان را به صورت اجمالی مورد بررسی قرار گیرد.
در این نوشتار تلاش شده که وضعیت دو خودرو ساز عمده ی کشور(ایران خودرو و سایپا) را از زمان تاسیس تا حال، چالشها و محصولات آنان به صورت اجمالی مورد بررسی قرار گیرد.
شرکت ایران ناسیونال در سال 1341 با هدف تولید خودرو و صنایع وابسته ی آن و در نهایت صادرات خودرو شکل گرفت.زمان تاسیس ایران خودرو تقریبا همزمان و یا بهتر بگوییم هم دهه با شرکت هیوندایی کره بود.
نخستین محصول همه گیر این خودرو ساز طی قراردادی با کمپانی تالبوت انگلستان که در این زمان خودرو سازی، با وضعیت اقتصادی و فروش نابسامان بود پدید آمد.
برخی نحوه ی گزینش پیکان را به عنوان نخستین خودروی مونتاژی در داخل کشور را بسیار اتفاقی میدانند و گفته می شود که این خودرو در پی تماس های آقای خیّامی با خودرو سازهای جهان برای یافتن یک خودرو جهت مونتاژ در ایران در روز یکشنبه که روز تعطیل اکثر کشورهای جهان می باشد میدانند و گفته می شود که بازهم از روی اتفاق با تماس وی با کمپانی روتس (تالبوت)انگلستان یک پاسخگو تلفن را جواب می دهد و این سرآغاز همکاری ایران ناسیونال و تالبوت می شود که برای روتس سبب فروش محصول از رده خارج خویش و بدست آوردن پولی هنگفت گردید اما برای ایران سبب درجا زدن صنعت خودرو سازی آن هم به مدت 35 سال گردید !
البته طبق شنیده های ما از گذشتگان خویش آن زمان برای گزینش پیکان و خودرویی که توانایی کار در آب و هوای 4فصل ایران را داشته باشد و بطور کلی مناسب ایران باشد تحقیقات بسیاری شد،که سرانجام سبب انتخاب پیکان گردید !
ترجیح می دهم در مواردی که اسنادی آز آن به جا نمانده نتیجه گیری نکنم،پس بهتر است از این قسمت بگذریم.
پیکان فراز و نشیب های زیادی را طی کرد که به قول اکثر مصرف کنندگان آن دوران طلایی کیفیت آن به سالهای نیمه دوم سالهای دهه 50 می باشد که به پیکانهای انگلیسی معروف بودند.
در دهه ی 60 ،از آنجا که اکثر خودرو سازان جهان برای جلوگیری از یکنواختی و کاهش فروش محصولات خویش هر 2،3 سال یکبار به، به روز رسانی محصولات خویش در قسمت های مختلف از جمله پیشرانه،سیستم های امنیتی و ایمنی و ... اقدام می کنند،ایران خودرو نیز پس از حدود 20 سال به تغییر در شکل چراغها،داشبورد و همچنین سپر خودرو اقدام نمود !
این مدل از پیکان که به چراغ بنزی معروف شد، با همین طراحی و با کمی تغییرات اجباری البته ! نظیر انژکتوری کردن توانست تا سال 83 دوام بیاورد و حدود 35 سال صنعت خودرو کشور را فلج کند و حتی به پس روی نیز بکشاند !
از دهه ی 50 تا 70 صنعت خودرو ایران به لطف حضور پیکان سالهای آرام و در واقع انحصار گرایانه ای را گذراند.
در دهه ی 70 به دلیل آزاد شدن نسبی واردات خودرو و داخل شدن خودروهایی نظیر:اپل کورسا،اپل وکترا،دوو سیلو،دوو2000،هیوندایی النترا و بسیاری خودروهای دیگر مقدمه های تحول صنعت خودرویی کشور در حال پایه ریزی بود اما از آنجا که بعضی از ما ایرانیها به دنبال انحصار ، راحت طلبی و کسب منفعت هستیم، با اعتراضات فراوان مبنی بر اینکه واردات خودرو سبب از بین رفتن ثبات بازار کشور و کمرنگ و ضعیف شدن خودرو سازان داخلی می گردد ، جلوی واردات خودرو را گرفتیم ،حال آنکه می توانستیم با کمی انعطاف و کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای تولید داخل، بازار رقابتی را در کشور پدید آوریم که در نهایت سبب شکوفایی این صنعت و افزایش رضایت مندی مصرف کنند گان بود.
در طول سالهای دهه ی 70 به دلیل حضور خودرو 405 و پراید مقداری کم اما بسیار تاثیر گذار از قدرت پیکان کاسته شد.
در سالهای 78-79 کم کم زمزمه هایی مبنی بر توقف تولید پیکان و جایگزین کردن خودرویی ملی شنیده می شد.
به گفته ی مسئولین ایران خودرو کار پژوهش ، تحقیق و طراحی خودرو ملی در سال 78 آغاز گردید که سرانجام در سالهای 80-81 ثمره ی آن به همگان معرفی شد.
X7 یا سمند را می توان سرآغاز و منشا تحولات بسیاری در بازار خودرو در کشور دانست،گرچه که این خودرو نیز ماحصل کار طراحان چین و آلمان بود و نمی توان به آن لقب خودرو ملی را داد اما می توان آن را گامی در راستای رسیدن به خودرو ملی دانست.
با ورود سمند به بازار خودرو، 405 که تا آن موقع در کلاس خود به یکه تازی مشغول بود ،کمی خود را جمع و جور کرد اما تا حالا که سال 86 است هنوز 405 مشتری های مخصوص خودش را دارد،که نمی توان دانست آنها چگونه این خودرو را به سمند ترجیح می دهند !
خودرویی با تکنولوژی حدود 25 سال گذشته ی فرانسه که اینگونه که آشکار است سرانجام به سرگذشتی همانند پیکان دچار خواهد شد.
پس از عرضه ی سمند چالشهای بسیاری توسط ایران خودرو در راستای افزایش کیفیت محصولات و همچنین افزایش کیفیت خدمات پس از فروش و مشتری مداری صورت گرفت که باعث رشد در این زمینه ها شد اما نوسانات بسیاری در آن بوده و هست.
در مورد افزایش کیفیت محصولات از سال 80 تا اوایل 83 به صورت تقریبی و نسبی شاهد روند رو به افزایش آن بودیم اما پس از این دوره با عرضه ی 405 های آتش زا !
کیفیت این محصول و اطمینان مشتری به آن به طرز چشمگیری کاهش یافت.
در مورد سمند نیز می توان گفت تا اواخر سال 83 اکثر افراد آن را به عنوان نماد خودرویی با کیفیت در ایران می شناختند،اما از اوایل سال 84 تا زمان حاضر بر اساس پژوهش و نگرسنجی هایی که شخصا انجام دادم شاهد کاهش چشمگیر کیفیت و رضایتمندی مشتریان بوده ام ، این ناخرسندی ها بیش از همه در مورد کاهش کیفیت مواد بکار گرفته شده در تزیینات داخلی و خارجی خودرو و توان و شتاب سمند های تولید شده در 2 سال گذشته و همچنین افزایش ورود صدای پیشرانه به داخل اتاق خودرو بود که فکر می کنم نمی توان هیچ توجیهی برای آن یافت.
شایان ذکر است که برخلاف ادّعای ایران خودرو در زمینه ی یکسان بودن کیفیت خودروهای صادراتی و نمونه های داخلی به جرات می توان گفت که در نمونه های صادراتی به هیچ وجه خبری از سروصدای داخل اتاق سمندهای داخلی و همچنین کوبیدن کمک ها وجود ندارد.
به همین دلیل است که سمند در فراسوی مرزها به عنوان خودرویی قابل اطمینان شناخته شده است !
البته شما با پرداخت حدود 2 میلیون تومان و خریدن مدل LX می توانید از بسیاری از مشکلات سمند همچون ناتوانی ترمزها در متوقف کردن خودرو،مشکل ستون های جلو ، ارتفاع بیش از حد صندوق عقب و همچنین ورود صدای بیش از حد موتور به داخل اتاق رها شوید.
در مورد پرشیا نیز می توان این گونه گفت: خودرویی ساکت اما خطرناک!
ساکت به خاطر اینکه هیچ وقت به اندازه ی سمند و یا 405 در بازار سروصدا نکرد اما همیشه به صورت نسبی از بازار قابل اطمینانی برخوردار بوده است.خطرناک هم بدین خاطر اینکه ظاهر تقریبا آرامی دارد که ممکن است سبب شود رانندگان سمند ها و 405 ها حال و هوای مسابقه گذاشتن با این خودرو را در سر داشته باشند اما در عمل پرشیا پیروز است !
البته اگر ایران خودرو بتواند قیمت پرشیا را در حدود 2 میلیون تومان کاهش دهد مطمئنا بازار خوبی برای این خودرو پدید می آید که احتمالا سبب کنار رفتن 405 خواهد شد و رقابتی سنگین بین سمند و پرشیا بوجود می آید.
پرشیا ELX نیز با توجه به توانایی فنی و شتاب و کششی که دارد در مقابل اکثر رقبا پیروز است ، اما اگر با قیمتی حدود 15 میلیون تومان عرضه گردد مطمئنا بازار خودروهایی همچون سمند LX ، 405 ، ریو و حتی زانتیا و مزدا 323 را تسخیر خواهد کرد.
پروژه ی RD نیز که از آغاز تاکنون با شکست و نوسانات بسیاری همراه بوده و هیچ وقت از بازاری نسبی برخوردار نبوده است.
در آغاز پیش بینی ها بر این مبنی بود که این خودرو می تواند بازار پراید را بگیرد اما تمامی پیش بینی ها و نقشه ها،نقش بر آب شد.
ایران خودرو نیز تلاش کرد تا هرچند سال یکبار با تزریق مُسَکّّن وضعیت این خودرو را بهبود بخشد اما توفیقی حاصل نشد.
در سال 82 با توجه به شکایات فراوان مصرف کنندگان مبنی بر کشش کم خودرو،فرمان سفت و نامناسب برای خودرو،نداشتن کولر و وضعیت افتضاح گیربکس و موارد بسیار دیگر ایران خودرو تصمیم گرفت که در راستای مشتری مداری و احترام به مشتری با انژکتوری کردن این خودرو ، بهسازی گیربکس که بازهم همانند گذشته پر ایراد بود! و همچنین افزودن چند رنگ،بازار این خودرو را مدتی تسلی بخشد و مشتریان را راضی کند،که تا حدودی و برای مدتی نیز موفق شد.
اما در سال 85 به این نتیجه رسید که باید تحولی اساسی در ساختار این خودرو پدید آورد که نتیجه ِی آن RDX (روآ) بود که به خاطر افزایش نسبی کیفیت و توانایی موتور توانست آردی را تا حدودی از آن وضعیت فلاکت بار نجات دهد،اما از آن جا که این خودرو مشکلات بنیادی بسیاری داشت و دارد هیچ وقت نتوانست و نمی تواند بازار خوبی برای خود دست و پا کند.!
خودروی 206 نیز از آغاز تا کنون به عنوان خودرویی موفق در اذهان عمومی جای خویش را باز کرده است،که استحقاق چنین عنوانی را نیز دارد.
ارائه ی این خودرو با تیپ های و رده های تجهیزاتی گوناگون سبب شده است تا بتواند گستره ی وسیعی از بازار را در اختیار خود بگیرد،همچنین این محصول به دلیل کنترل مستقیم کیفی از طرف فرانسه تا بحال با مشکل خاصی از نظر کیفیت تولید مواجه نشده است.از این روست که می توان تولید خودروی 206 را عاقلانه ترین پروژه ی مونتاژ و تا حدودی داخل سازی! در قرارداد با کمپانی پژو فرانسه دانست.
اما زمان آن رسیده که پای برادر کوچکتر 206 یعنی 306 نیز به ایران باز شود تا بازار تنوع بیشتری به دست آورد،که این خود در نهایت سبب افزایش رقابت و بالا بردن کیفیت محصولات می گردد.
در زمینه ی خدمات پس از فروش و مشتری مداری نیز ایران خودرو در سال 84 توانست مقام نخست را کسب کند، اما با اکثریت مصرف کنندگان که صحبت می شد از خدمات ارائه شده اظهار ناخرسندی می کردند !
به هر حال این خودرو ساز در طی 2 سال اخیر حرکتهای مثبتی را همانند:صادرات خودرو به چندین کشور جهان،افزایش تقریبی کیفیت خدمات پس از فروش در مورد خودروهای سمند و پرشیا نیز کرده است که جای تقدیر و تشکر فراوان دارد.
در پایان در مورد ایران خودرو می توان گفت که باید تلاش کند تا بیش از این بازار را از دسترس خود دور نکند زیرا در سال 86 میزان سهم این شرکت از کل تولیدات خودرو کشور به 47 درصد رسیده که نشان از کاهش سهم حدود 3 درصد این خودرو ساز بوده است.
سایپا
شرکت سایپا در سال 1344 تحت عنوان شرکت سهامی ایرانی تولید اتومبیل های سیتروئن تاسیس و در سال 1345 رسما ثبت و بهره برداری رسید.
این خودرو ساز در آغاز سایپاک ((SAIPAC نام داشت که خلاصه ی عبارتی فرانسوی بود،اما در سال 1354 با حذف نام سیتروئن از نام این خودرو ساز به سایپا تغییر یافت.
تولیدات اولیه این شرکت با نام کلی ژیان روانه ی بازار شد که این نام بعدها به خودروی سواری تولیدی این کشور اطلاق شد.
سایر محصولات تولید شده توسط این شرکت علاوه بر خودروی سواری ژیان،وانت زیان با نام آکا بود که تولید آن تنها تا سال 1350 ادامه داشت و همچنین خودروی مهاری که از سال 1350 تا 1357 تولید شد.
در مورد ژیان و خاطراتی که نسلهای پیشین ما از آن دارند هرچه بگویم کم گفتم.
ژیان خودرویی برای قشر کم درآمد جامعه بود که توانایی خرید خودروهای گران تر همچون پیکان و یا خودروهای لوکس و گرانقیمت آمریکایی را نداشتند ، و با توجه به قیمت پایینی که داشت خودرویی مناسب برای رفت و آمدهای داخل شهر و مسافرت های کوتاه بود.
مهمترین مسئله ای که در مورد ژیان وجود داشت این بود که این خودرو تقریبا در زمان مناسبی از چرخه ی تولید خارج شد و به سرنوشت پیکان دچار نشد و تقریبا همه از آن به عنوان خودرویی مناسب برای زمان خویش یاد می کنند.
خودروی دیگر این کمپانی که با توجه به نیاز روز بازار و جایگزینی تکنولوژی های جدیدتر پا به عرصه ی تولید گذاشت رنو 5 بود که تولید آن از سال 55 در مدل سه در تا سال 1372 ادامه داشت که در این سال با جایگزینی پراید خط تولید رنو به یکی از اعضاء گروه خودرو سازی سایپا یعنی شرکت پارس خودرو منتقل گردید.
خودروی پراید به عنوان یک خودرو جایگزین با تکنولوژی روز (البته در سال تولید) و قیمت مناسب از سال 1372 طی قراردادی با شرکت کیاموتورز کره مونتاژ شد.این خودرو که با نام های صبا و نسیم وارد بازار شد که امروزه از 90 درصد ساخت داخل قطعات بهره می برد.
در سال 1377 مدل های دیگر این خودرو توسط مرکز تحقیقات و نوآوری خودرو شرکت سایپا شروع به طراحی شده بود که در همان سال یکی از آنها با نام سفری به تولید و عرضه رسید،طرح جدید خودروی پراید با نام 141 نیز در سال 80 به بازار عرضه گردید که در حال حاضر با تغییراتی که در تزیینات داخلی کرده آن را با نام سایپا 141 دولوکس می شناسیم.
پراید نیز همانند دیگر خودروهای داخلی بازار پر فراز و نشیبی را طی کرده است،بحران این خودرو در سال 82 آغاز گردید که به دلیل افت شدید کیفیت خودرو بود و نارضایتی خریداران را در پی داشت ،(در سال 82 بیشتر فعالیتهای سایپا در راستای هرچه بیشتر داخل سازی پراید بود که در این حرکت در آغاز سبب افت کیفیت شدید این خودرو شد.)
سال 82 با عرضه ی مدل C.L.C ، پراید طرفدارانی را که به خاطر شتاب و سرعت نسبتا خوبش جذب آن گردیده بودند از دست داد،اما در سال 83 با تولید مدل انژکتوری GLXi توانست دوباره بر بازار خودروهای ارزان قیمت تسلط یابد و در سال 84 لقب پرفروشترین خودرو را دریافت کرد.
سال 84 را می توان بهترین سال پراید است زیرا به طور نسبی می توان گفت که با کیفیت ترین پراید های ساخت داخل را در این سال می توان یافت.
در سال 85 اکثر خریداران از گیربکس این خودرو ناراضی بودند،زیرا صدای عجیبی در هنگام روشن بودن خودرو و همچنین در حین حرکت از آن شنیده می شد که بسیار عجیب بود !
کارنامه ی سال 86 این خودرو نیز که هم اکنون باز است تا ببینیم در اسفند 86 چگونه کارنامه ای خواهد داشت !
اما به جرات می توان گفت که زمان از رده خارج کردن پراید و جایگزینی آن با خودرویی با تکنولوژی روز فرا رسیده و سایپا باید در فکر از رده خارج کردن این خودرو باشد.
خودرو وانت نیسان جونیور 2000 از سال 1362 به تولیدات این شرکت اضافه شد و در سال 1364 با خرید امتیاز آن از شرکت زامیاد انحصاراً توسط شرکت سایپا تولید شد.در سال 1369 این خودرو با موتور 2400 سی سی تولید شد و در سال 1371 نیز تولید این وانت به صورت دو کابین آغاز گردید.
تولید خودروهای کلاس متوسط نیز در شرکت سایپا از سال 1371 با تولید خودرو سواری رنو 21 با حجم موتور 1721 آغاز گردید ولی به علت پاره ای از مشکلات تولید این خودرو بعد از دو سال متوقف گردید، و پس از آن شرکت سایپا با جایگزینی خودروی زانتیا که مقدمات آن از سال 1378 شروع گردیده بود،اقدام به تولید این خودرو نمود.
در مورد زانتیا می توان اینگونه گفت که درآغاز خودرویی پر سر و صدا بود ، در حال حاضر نیز با اینکه کیفیت تولیدی بالای خویش را حفظ کرده اما به دلیل قیمت بالا و حضور رقبای وارداتی، وضعیتی سخت و ملتهب را می گذراند که چاره ی آن فقط کاهش قیمت و افزایش تجهیزات این خودرو است تا همانند گذشته بازار خوب خود را بدست آورد.
اما در باره ی ریو و فلسفه ی تولید آن هیچ دلیل منطقی را نمی توان ذکر کرد جز آنکه کیاموتورز شریک دیرین سایپا است و بازهم سایپا برای گزینش محصول جدید خویش به سراغ وی رفت !
اما در مصاحبه ای که با یکی از مقامات بلند مرتبه ی شرکت سایپا در مورد علت تولید ریو شده بود وی اینگونه پاسخ داده بود:
فاصله ی قیمت پراید و زانتیا زیاد است به همین دلیل ما باید خودرویی را روانه ی بازار می کردیم که بتواند این خلا قیمتی را پرکند.
اما چرا ریو ؟
مطمئنا سایپا می توانست به سراغ خودروهای ارزان قیمت ،کم مصرف و با کیفیت ژاپنی برود.
خودرو ریو در سال 2004 به عنوان یکی از نا امن ترین خودروها در اروپا شناخته شد !
آنهم نه با تجهیزات ایران بلکه با تجهیزاتی همچون:کمربند سه نقطه اتصال،ترمز ABS،ایربگ،پروژکتورهای جلو و عقب و ...
به هر حال ریو خودرویی است که تولید شده و نمی توان سر راه آن را سد کرد !
اما با کاهش قیمت و رساندن قیمت این خودرو به حد معقول حدود 10 میلییون تومان می توان آن را برای 4 سال آینده در لیست خودرو های تقریبا به روز گنجاند.
سایپا در زمینه ی خدمات پس از فروش در 2 سال اخیر گامهای خوبی برداشته که در نهایت سبب افزایش رضایت مندی مصرف کنندگان محصولات این شرکت شده است.
امید است که این دو خودرو ساز بزرگ کشور با گسترش فعالیت های خویش در عرصه ی جهانی و همچنین افزایش کیفی محصولات خود،در راستای توانمندی ایران، سرزمینمان در دیدگاه جهانیان هرچه بیشتر بکوشند.
در پایان شایان ذکر است که به دلیل نوظهور بودن و همه گیر نشدن خودروهایی همچون: مگان،سوزوکی گرند ویتارا،تندر 90 ، سیتروئن C5 از صحبت درباره آنها خودداری کردیم تا در فرصتی دیگر و در آینده ای نزدیک به آزمایش تخصصی این خودروها بپردازیم.
با نیم نگاهی به کتاب:تاریخچه ی اتومبیل ایران،جهان،ژاپن
تهیه و تنظیم:پوریا ایجادی