اخبار داخلی خودروسازی ایران

مانع اصلی واردات خودروهای ارزان
ایسنا - سود اندک واردات خودروهای خارجی ارزان‌قیمت باعث شده تا این خودروها هیچ جایگاهی در بازار ایران نداشته باشند.
واردات خودرو به کشور طی چند سال گذشته در حالی با فرازو نشیب‌های مختلف روبه‌رو بوده که در این بین خودروهای ارزان‌قیمت هیچ جایگاهی در سبد واردکنندگان خودرو به ایران نداشته‌اند. در واقع واردات خودرو به کشور همواره تنها خودروهای گران‌قیمت و لوکس را در بر گرفته است.

اما سوال اصلی اینجا است که چرا خودروهای ارزا‌ن‌قیمت هیچ جایگاهی در بین خودروهای وارداتی به کشور ندارند؟ پاسخ این سوال را باید در سود اندک ناشی از خودروهای وارداتی ارزان‌قیمت جست و جو کرد.
خودروی تویوتا یاریس که یکی از ارزان‌ترین خودروهای وارداتی به ایران است، به دلیل سود پایینی که واردات آن دارد، به طور بسیار محدودی در سال وارد ایران می‌شود. در حالی که واردکنندگان یاریس بیشتر به واردات خودروهای گران‌قیمت‌تر تویوتا مانند پرادو و آریون تمایل دارند.
تویوتا آریون در بازار ایران با قیمت حدود 97 میلیون تومان فروخته می‌شود؛ در حالی که واردات هر دستگاه از این خودرو با احتساب تعرفه 130 درصدی حداکثر 53 میلیون تومان تمام می‌شود. به این ترتیب سودی معادل بیش از 44 میلیون تومان از بابت واردات هر دستگاه آریون به جیب واردکننده آن می‌رود؛ در حالی که این رقم برای خودرویی مانند یاریس بسیار کمتر است.
در مورد خودروهای هیوندای نیز چنین وضعیتی وجود داشته و واردکنندگان ترجیح می‌دهند خودروهای گران‌قیمت این خودروساز کره‌ای را وارد ایران کنند.
طی چند هفته گذشته انتقادات زیادی در مورد سود هنگفت واردکنندگان خودرو به کشور مطرح شده که از آن جمله می‌توان به اظهارنظر اخیر رییس سازمان سرمایه‌گذاری اشاره کرد.
به گفته بهروز علیشیری، شرکتی مانند تویوتا سال‌ها است که خودروهایش را به ایران صادر می‌کند و از این بابت سود سرشاری به دست می‌آورد؛ اما این شرکت در این مدت حتی یک دلار هم برای تولید محصولاتش در ایران سرمایه‌گذاری نکرده است.

جریمه توقف خودرو در تعمیرگاه، هر روز 30 هزار تومان
ایسنا - مدیرعامل شرکت مزدا یدک گفت: جریمه خواب (توقف) خودرو در تعمیرگاه‌های تحت پوشش خودروسازان با توجه به نوع خودرو متفاوت است، اما مقدار آن به طور میانگین 30 هزار تومان در روز است.

محمدرضا بابایی اظهار کرد: سال 1389 آیین‌نامه اجرایی قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو (مصوب هیات وزیران) ابلاغ شد که یکی از مفاد آن پرداخت خسارت خودروهای تحت ضمانت (گارانتی) در صورت عدم رفع به موقع عیوب خودرو بوده است.
وی ادامه داد: طبق آیین‌نامه، در صورتی که رفع عیوب خودرو تحت ضمانت در نمایندگی خدمات پس از فروش خودروساز، بیش از دو روز کاری (48 ساعت) طول بکشد، خودروساز ملزم به پرداخت خسارت خواب خودرو براساس مدت زمان توقف خواهد بود.
مدیرعامل شرکت مزدا یدک افزود: از ابتدای سال 1390 این آیین‌نامه در شرکت مزدا یدک اجرایی شد، به‌گونه‌ای که تعداد خودروهای متوقف و متوقع در سطح نمایندگی‌ها به صورت لحظه‌ای در سراسر کشور کنترل شده و در صورت خواب خودرو به هر دلیل از جمله کمبود قطعه، خسارت مربوطه به صاحب خودرو پرداخت می‌شود.
بابایی با بیان این‌که جریمه خواب خودرو با توجه به نوع خودرو متفاوت بوده، اما به طور میانگین 30 هزار تومان در روز است، تصریح کرد: ‌با توجه به تامین قطعات مورد نیاز در سطح نمایندگی‌های مزدا یدک در سراسر کشور، تعداد خودروهای متوقف و متوقع این شرکت در حال حاضر کمتر از هشت دستگاه است.

ما و بحران پژو
گروه خودرو- «اگر اراده کنیم، پژو را ورشکست خواهیم کرد.»
حدود دو سال از این اظهارنظر معروف محمدرضا رحیمی معاون اول رییس‌جمهور می‌گذرد و حال روزگار طوری چرخیده که بزرگ‌ترین خودروساز فرانسه در بحران مالی فرو رفته و دست به اخراج هزاران نفر از کارگران خود زده است.

حال همزمانی تشدید محدودیت های بین‌المللی علیه ایران (خصوصا قطع تقریبی ارتباط ایران خودرو و پژو)، با بحرانی شدن اوضاع پژویی‌ها، برخی رسانه‌های داخلی را دچار این ساده‌انگاری کرده که قطع همکاری با خودروسازی ایران، بحران مالی را برای پژو رقم زده است.
این روزها پژو مانند بسیاری از شرکت‌های اروپایی با بحران مالی دست و پنجه نرم می‌کند و کارش به جایی رسیده که دست به اخراج هزاران کارگر زده است، اما آیا این موضوع ربطی به قطع ارتباط با خودروسازی ایران دارد؟
طبق اخبار منتشره، پژو قصد دارد در طرحی جنجالی و کم سابقه هشت هزار کارگر خود را اخراج کند و این موضوع از دید برخی رسانه های داخلی با تحریم خودروسازی ایران در ارتباط است، حال آنکه اصل اخبار از مسائل دیگری حکایت دارند.
اخراج این هشت هزار کارگر رابطه‌ای مستقیم با بحران مالی منطقه یورو و کاهش فروش پژو در بازارهای اروپایی دارد و این شرکت می‌خواهد با تعطیلی برخی کارخانه‌ها و تعدیل نیرو، هزینه‌های خود را کاهش دهد تا از پس بحران فعلی بر بیاید.
اگرچه سالانه حدود 350 هزار برند پژو در بازار خودرو ایران به فروش می‌رسد و این رقم به لحاظ بازار، قابل توجه است؛ اما به گفته کارشناسان، حتی حذف این 350 هزار خودرو نیز نمی‌تواند ضربه‌ای کاری به پژو بزند؛ زیرا خودروسازی ایران تنها حدود یک دهم درصد در گردش مالی پژو سهم دارد، بنابراین حذف آن نمی‌تواند مشکل حادی را برای پژو به وجود بیاورد.
البته تردیدی نیست که قطع ارتباط پژو با خودروسازی ایران، به معنای از دست رفتن بازاری بزرگ برای خودروساز اول فرانسه است، اما چون بیشتر محصولات تولیدی پژو در ایران، قدیمی‌اند و جایی در روند توسعه‌ای این شرکت ندارند، حذفشان نمی‌تواند پژویی‌ها را دچار ورشکستگی کند.
با این حساب، القای اینکه قطع ارتباط پژو و خودروسازی ایران، دلیل و حتی یکی از دلایل بحرانی شدن وضع مالی پژویی‌ها است، ساده‌انگارانه خواهد بود.

قیمت بر خی خودروهای داخلی 

 

جدیدترین اطلاعات از محصول جدید بهمن
شاسی بلند 35 میلیون تومانی در راه است

مدیرعامل بهمن موتور از عرضه خودرو شاسی بلند (SUV) جدید با قیمت 35 میلیون تومان خبر داد.

حمیدرضا داوودزاده در گفت‌وگو با خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) اظهار کرد: در حال حاضر برنامه‌ریزی برای تولید یک خودرو شاسی بلند جدید در حال انجام است.

وی با بیان این‌که این خودرو روی پلت‌فرم وانت کاپرا تولید خواهد شد، خاطرنشان کرد: البته طراحی اولیه پلت‌فرم وانت کاپرا از سوی آلمانی‌ها و برای تولید این خودرو شاسی بلند صورت گرفته بود که بعدها وانت کاپرا روی این پلت‌فرم تولید شد.

مدیرعامل بهمن موتور ادامه داد: در حال حاضر مراحل اخذ استانداردهای این خودرو در حال انجام است؛ به‌گونه‌ای که امیدواریم این خودرو تا پایان سال جاری یا حداکثر ابتدای سال 1392 وارد بازار شود.

داوودزاده افزود: با توجه به فعال بودن خط تولید وانت کاپرا در بهمن موتور، پس از اخذ استانداردهای نهایی به سرعت تولید خودرو شاسی بلند روی این خط آغاز خواهد شد و دیگر نیازی به مراحل نصب خطوط تولید وجود ندارد.

وی خاطرنشان کرد: حجم موتور این خودرو SUV معادل 2400 سی‌سی بوده و با استاندارد‌ آلایندگی یورو 4 و به صورت دنده دستی تولید خواهد شد.

مدیرعامل بهمن موتور در خصوص قیمت این خودرو اظهار کرد: با شرایط فعلی این خودرو با سطح قیمتی 33 تا 35 میلیون تومان وارد بازار خواهد شد.

از خودروهای دیزلی غافل ماندیم
وقتی که برای تولید گازسوزها هدر رفت
گروه خودرو- با وجود آنکه چهار سال از رفع ممنوعیت تولید و شماره‌گذاری خودروهای سواری دیزلی می‌گذرد، هنوز چشم خیابان‌های کشور به جمال این نوع خودروها روشن نشده و تنها هر از چندگاهی اخباری ضد و نقیض در مورد تولید و عرضه آنها منتشر می‌شود.
این در حالی است که طبق برنامه پنجم توسعه، پیش‌بینی شده تا پایان این برنامه، خودروهای دیزلی باید به تدریج سهمی ۲۴ درصدی از تولید سالانه صنعت خودرو کشور داشته باشند.


با توجه به این برنامه‌ریزی و با فرض اینکه تیراژ تولید خودروهای سواری در سال انتهایی اجرای برنامه پنجم به یک و نیم میلیون دستگاه می‌رسد، در آن سال باید 360 هزار خودرو دیزلی تولید شود که به نظر می‌رسد تحقق این هدف با توجه به مشکلات حال حاضر و پیش روی خودروسازی ایران، با اما و اگرهایی روبه‌رو خواهد شد.
به اعتقاد کارشناسان، حتی اگر خودروسازان از اوضاع تولید نابسامان فعلی بیرون بیایند و تولیدشان مطابق با برنامه‌های پیش‌بینی شده در چشم‌انداز پیش برود و تولید خودروهای سواری به یک‌ونیم میلیون دستگاه برسد، تولید 360 هزار خودرو دیزلی بعید به نظر می رسد، مگر آنکه اتفاقی شبیه آنچه برای گازسوزها افتاد، رخ بدهد و دولت در این ماجرا ورود کند.
بدون تردید، تولید و عرضه سواری‌های دیزلی (آن هم پس از 40 سال و اندی تحریم)، کار سختی به حساب می‌آید و زیرساخت‌های خاص خود را می‌طلبد، از جمله موتور دیزلی و سوخت استاندارد.
البته بحث خدمات پس از فروش هم هست که ظاهرا خودروسازان نگرانی چندانی بابت آن ندارند و معتقدند اگر تسهیلات لازم برای تولید انبوه موتورهای دیزلی تامین و سوخت استاندارد نیز در جایگاه‌ها عرضه شود، ارائه خدمات پس از فروش چالش خاصی نخواهد داشت.
خودروسازان عنوان می‌کنند که در صورت دریافت تسهیلات مالی، می‌توانند خودروهای دیزلی مطابق با دانش روز تولید کنند و بابت خدمات پس از فروش نیز تعهدات لازم را می‌دهند.
از سوی دیگر، مسوولان وزارت نفت نیز بابت توزیع ۷/17 درصدی گازوئیل که سهم این سوخت از سبد سوختی کشور است، هیچ نگرانی ندارند و معتقدند که این اتفاق به زودی در سراسر کشور رخ خواهد داد.
حال پرسش اینجاست که با وجود آمادگی وزارت نفت برای عرضه گازوئیل استاندارد (به گفته خودشان) و ادعای خودروسازان مبنی بر در اختیار داشتن دانش فنی لازم برای تولید محصولات دیزلی، چرا پس از چهار سال هنوز خبری از تولید و عرضه این خودروها نیست؟
اگر نگاهی به اظهارنظرهای مسوولان وزارت نفت و خودروسازان طی چهار سالی که از رفع ممنوعیت شماره گذاری دیزلی‌ها می‌گذرد، بیندازیم، متوجه می شویم هر دو طرف به نوعی یکدیگر را به کم کاری متهم می‌کنند.
وزارت نفت می‌گوید خودروسازان باید بدون توجه به زمان عرضه گازوئیل استاندارد، خودروهای دیزلی را تولید و آماده عرضه به بازار کنند، اما خودروسازان معتقدند تولید و عرضه دیزلی‌ها باید هماهنگ با عرضه سوخت استاندارد باشد.
آنها همچنین از بدقولی مسوولان وزارت نفت بابت پرداخت تسهیلات برای تولید موتورهای دیزلی نیز گله‌مندند.
در این شرایط باید پرسید با وجود این انتظار دو جانبه‌ای که خودروسازان و وزارت نفت از یکدیگر دارند، چه آینده‌ای در انتظار خودروهای دیزلی است؟
دیزلی‌ها، انقلاب در صنعت خودرو
اما ببینیم کارشناسان و مسوولان در مورد تولید و عرضه خودروهای دیزلی چه می‌گویند.
به اعتقاد کارشناسان، تکنولوژی دیزل در صنعت خودرو تازه‌وارد نیست و در حال حاضر در بیشتر پایتخت‌های پر جمعیت دنیا از این نوع خودروها استفاده می‌شود، به خصوص در بخش حمل‌ونقل عمومی که یکی از منابع آلودگی کلانشهرها هستند.
در‌واقع موضوعی که دیزلی‌ها را دوست داشتنی کرده، مصرف سوخت پایین نسبت به بنزین سوزها و در عین حال بازدهی بیشتر آنها است.
در این مورد، مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهای ایران خودرو می‌گوید: آلایندگی کمتر خودروهای دیزلی نسبت به بنزینی‌ها از مهم‌ترین دلایلی است که سبب شده تولید کنندگانی نظیر بی.ام.و، مرسدس بنز و پژو به تولید خودرو با موتور دیزل روی بیاورند.
کیوان وزیری با اشاره به اینکه علاوه بر آلایندگی کمتر، مصرف سوخت پایین‌تر و قدرت موتور بیشتر نیز از دیگر مزایای دیزلی‌ها به شمار می‌روند، می‌افزاید: تکنولوژی دیزلی‌ها نسبت به بنزین سوزها بالاتر است، زیرا فرآیند سیر صعودی موتورهای بنزینی برای رسیدن به ۵/۵ یا ۶ لیتر مصرف در ۱۰۰ کیلومتر تقریباً به انتها رسیده و دیگر جایی برای ادامه ندارد، اما دیزلی‌ها هنوز راه زیادی برای تحقیق و توسعه دارند.
به گفته وی، درست است که تکنولوژی بهتر، گران‌تر هم خواهد بود، اما به همان نسبت مزیت‌هایی نیز دارد که بر قیمت غالب می‌شوند. به عنوان مثال، خودروهای دیزلی نسبت به بنزینی‌ها ۲۵ درصد سوخت کمتری مصرف می کنند، بنابراین قرار گرفتن گازوئیل در سبد سوخت کشور و استفاده مردم و ناوگان حمل‌ و نقل عمومی از خوروهای دیزل از نظر ملی، اقتصادی و صنعتی به صرفه به نظر می‌رسد.
وزیری با انتقاد از وقتی که برای تولید خودروهای گازسوز هدر رفت، تاکید می‌کند که اگر این زمان را صرف دیزلی‌ها می‌کردیم، تا امروز چالش‌های آن برطرف شده بود و دیزل در سبد سوختی کشور جایگاه قابل قبولی برای خود داشت.
وی ادامه می‌دهد: ما به دلیل داشتن نفت سنگین به راحتی می‌توانستیم گازوئیل داشته باشیم، مخصوصا در بخش ناوگان حمل‌و نقل عمومی اگر از گازوئیل استفاده می‌شد هم عمر مفید این ناوگان بالاتر می‌رفت (زیرا به صورت عمومی عمر موتور دیزل 5/2 برابر بیشتر از بنزینی است) و هم آلودگی هوا به مقدار زیادی کنترل می‌شد.
وزیری تاکید می‌کند که اگر دستگاه‌های دولتی و خودروسازان هماهنگ با یکدیگر در راستای تولید و توسعه خودروهای دیزلی حرکت کنند، بدون شک انقلاب و تحولی بزرگ در حوزه خودرو رخ خواهد داد.
اما با وجود مزیت‌هایی که خودروهای دیزلی دارند، خودروسازان معتقدند اگر دست به کار تولید هم شوند، تا زمانی که در جایگاه‌ها سوخت استاندارد نباشد کسی از این خودروها استقبال نمی‌کند، زیرا چنانچه سوخت مناسب نباشد مشکلات زیادی برای خودرو ایجاد خواهد شد و در ‌واقع این مساله گره اصلی ماجرای دیزلی‌ها است. مدیر اجرا و نظارت بر اخذ استانداردهای ایران خودرو در این مورد می‌گوید: ما باید همان‌طور که بنزین را به سطح استاندارد رساندیم، گازوئیل را هم به این سطح برسانیم تا بتوانیم با خیال آسوده به سمت تولید خودروی دیزلی برویم و این موضوع یک وحدت و عزم ملی را می‌طلبد زیرا جای دیزلی‌ها در صنعت خودروی ما خالی است.
خودروسازان چه کرده‌اند؟
اما ببینیم طی چهار سالی که از رفع ممنوعیت شماره‌گذاری خودروهای دیزلی می‌گذرد، خودروسازان در این راستا چه کرده‌اند.
ظاهرا ایران‌خودرویی‌ها در دورانی که رابطه خوبی با پژو داشته اند، نقشه راه رسیدن به یک موتور دیزل مناسب را از رفیق نیمه راه فرانسوی خود یاد گرفته‌ و اقداماتی را در این مورد انجام داده‌اند.
با این حال، کمبود تسهیلات برای توسعه این موتور یکی از چالش‌های بزرگ بر سر راه دیزلی‌ها به حساب می‌آید.
به گفته مدیر اجرا و نظارت بر کسب استانداردهای ایران‌خودرو، این شرکت برای تولید دیزلی‌ها برنامه مشخص دارد و حتی ۲۰۶ صندوق‌دار دیزلی هم تولید کرده است، اما به دلیل نبود کشش فرهنگی، صنعتی و اقتصادی در کشور، آنها را فعلا صادر می‌کند. همچنین مرتضی شفیعی یکی از مسوولان سایپا نیز تولید خودروهای دیزلی‌ را منطقی دانسته و با اشاره به علاقه خودروسازان به تولید این نوع خودروها می‌گوید: اگر تولید و توزیع سوخت استاندارد به صورت سراسری آغاز شود خودروسازان برای تولید منعی ندارند.
اظهارات این دو مقام مسوول خودروسازی در حالی است که رییس سازمان بهینه‌سازی معتقد است گازوئیل استاندارد لازم و کافی برای پشتیبانی از دیزلی‌ها وجود دارد.
عباس کاظمی می‌گوید: با راه‌اندازی پالایشگاه اراک، می‌توان سوخت موردنیاز برای سه میلیون خودرو دیزلی را تامین کرد، اما مشکل اینجا است که خودروسازان توان تولید 100 هزار خودرو دیزلی در سال را هم ندارند.
از آن سو البته خودروسازان نیز نسبت به عرضه سوخت استاندارد جهت تامین نیاز خودروهای دیزلی، اطمینان ندارند و از نبود سوخت مناسب و عدم نگاه فرهنگی- اقتصادی مردم و مسوولان به دیزل و ضرورت تولید آن صحبت به میان می‌آورند.
نگرانی خودروسازان در حالی است که رییس سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت از توزیع سوخت دیزل یورو ۵ در تهران خبر می‌دهد و می‌گوید که با این شرایط، خودروسازان می‌توانند بدون بهانه، تولید دیزلی‌ها را آغاز کنند.
کاظمی همچنین تاکید می‌کند که با اضافه شدن تولیدات پالایشگاه اراک روزانه ۱۶ میلیون لیتر نفت و گاز یورو ۵ تولید خواهد شد که برای تامین سوخت سه میلیون خودروی دیزلی در سراسر کشور جوابگو است. کاظمی همچنین به سهم ۷/17 درصدی گازوئیل در سبد سوختی در چشم‌انداز ۱۴۰۴ اشاره می‌کند و اینکه این میزان سوخت ۲۴ درصد از خودروها را شامل می‌شود. وی در عین حال تاکید می‌کند: در ایران بیشتر پالایشگاه‌ها بر اساس تولید بنزین طراحی شده‌اند و به همین دلیل اختصاص بیش از ۲۴ درصد به تولید گازوئیل صرفه اقتصادی ندارد.
به گفته کاظمی، هم اکنون در پالایشگاه‌ها روزانه ۹۰ میلیون لیتر گازوئیل تولید می‌شود که ۱۵ میلیون لیتر از آن یورو ۵ است و باقی آن نیز قرار است فرآیند اصلاح را طی کنند.
به گفته کاظمی، تا پایان برنامه پنجم نیز تولید گازوئیل یورو ۵ باید به ۴۰ میلیون لیتر در روز برسد تا پاسخگوی نیاز بازار باشد.

عجیب، اما باورکردنی/رشد 140 درصدی صادرات خودرو با وجود کاهش تولید
» سرویس: اقتصادی - خودرو
کد خبر: 91042414315
شنبه ۲۴ تیر ۱۳۹۱ - ۱۲:۳۴

صادرات خودرو ایران در سه ماه نخست امسال با افزایش 142 درصدی بالغ بر 12 هزار و 354 دستگاه شد.

به گزارش خبرنگار خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، براساس تازه‌ترین آمار گمرک ایران، ارزش صادرات خودرو ایران در بهار 1391 با رشد 172 درصدی به رقم 68 میلیون دلار رسید. میانگین قیمت هر خودروی سواری صادراتی در سه ماه نخست امسال معادل 5540 دلار بود که این رقم نسبت به سال قبل رشد 11.1 درصدی را نشان می‌دهد.

عراق، افغانستان و اوکراین سه بازار اصلی خودرو صادراتی ایران در سه ماهه اول 1391 بودند. اگرچه عراق با سهمی معادل 98 درصد اصلی‌ترین بازار خودروهای سواری صادراتی ایران لقب گرفت.

رشد صادرات خودرو ایران در سه ماه نخست امسال در حالی است که طبق آخرین آمارها تولید خودرو در ایران طی بهار امسال با کاهش 36.4 درصدی بالغ بر 241 هزار و 55 دستگاه شد.

انتهای پیام