یادی از پیکان ارابه پیر خودروسازی ایران

پیکان در سال ۱۳۴۶ و در پی قراردادی که میان کارخانه ایران ناسیونال (ایران خودرو) و گروه صنعتی روتس (مالک کارخانه تالبوت) بسته شد، به عنوان نخستین خودرو تولید ایران، به بازار عرضه شد.

پیکان در حقیقت آخرین مدل هیلمن هانتر سال ۱۹۶۶ بود که ایران ناسیونال پس از چند تلاش ناموفق برای تولید خودروی فیات، آن را بر روی خط تولید کارخانه خود قرار داد.
اگرچه یکسال بعد (۱۳۴۷) شرکت آمریکایی کرایسلر گروه صنعتی روتس را خرید اما این جابجایی در مالکیت تالبوت، تاثیری بر روند تولید پیکان در ایران نداشت و مدل‌های مختلف پیکان در ایران برای سالها تولید ‌شد.

پیکان 5

مسعود بهنود، روزنامه نگار باسابقه ایرانی در خاطره‌ای شخصی از تولید نخستین دستگاه پیکان می نویسد:
"در پائیز سال ۱۳۴۶ حسین دانشور از مقامات دربار شاهنشاهی، از خبرنگاران دعوت کرد تا در مجموعه ایران ناسیونال در جاده کرج به تماشای اولین اتومبیل ساخت ایران بروند، ما خبرنگاران وقتی به مرسدس کوپه دانشور اشاره کردیم که در مقابل تنها نمونه پیکان در محوطه کارخانه خودنمائی می کرد او گفت به زودی کارگران این جا، بهترین اتومبیل ها را سوار خواهند شد؛ و نگفت خواهند ساخت!"
مصرف بالای سوخت، نداشتن استانداردهای ایمنی و پائین بودن کیفیت از ایرادهایی بود که از نخستین ماههای تولید پیکان در ایران، همواره مورد نقد کارشناسان صنعتی بود اما قیمت تمام شده پایین این خودرو باعث شد که خیلی زود پیکان به پرفروش ترین خودروی ایرانی تبدیل شود.
همزمان با افزایش تولید پیکان، احداث راه و جاده در ایران هم گسترش یافت و پیکان"سالار جاده" لقب گرفت.
در سالهای بعد و با استقبال عمومی از پیکان، مدل های پنج در (استیشن)، کارلوکس و جوانان پیکان به همراه نمونه وانت آن به بازار آمد و مورد استقبال مصرف کنندگان قرار گرفت.

پیکان 8

پیکان خیلی زود جای خود را در فرهنگ ایران در حال توسعه باز کرد و برای چهار دهه بخشی جدانشدنی از زندگی ایرانیان شد.
شاید به جرأت بتوان گفت که تمامی ایرانیان دست کم یک مسافرت یا یک خاطره به یاد ماندنی از "پیکان سواری" دارند.
پیکان هم مانند خیلی از کالاهای دیگر "ایرانی" نظیر قالی کرمان، پسته رفسنجان، خاویار خزر و یا زعفران ایرانی، خیلی زود تبدیل به نشانه ای از "تعصب" برای دارندگانش شد، به طوری که برخی از "پیکان بازها" گاه بیش از قیمت اصلی پیکان خود، "خرج" تزئین و قطعات اضافی آن کردند.
آنها حتی حاضر نشدند با آمدن خودروهای جدید به بازار ایران، دست از "پیکان سواری" بردارند و می گفتند که اگر حتی "بنز کوپول" هم به آنها پیشکش شود، ترجیح می دهند که با پیکان خود سر کنند.

پس از انقلاب بهمن ۱۳۵۷ در ایران و روی کار آمدن دولت جدید، در سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) که طراحی معروف کرایسلر بود، آغاز شد.

پیکان 6
در دهه ۶۰ تولید پیکان تا حدودی زیادی کاهش یافت به طوری که متقاضیان خرید آن پس از ثبت نام و از طریق قرعه کشی، در روزنامه ها به دنبال بخت خود برای خرید یک دستگاه پیکان می گشتند.
در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و این شرکت در شرکت پژو فرانسه ادغام شد و درنتیجه ایران خودرو با کاهش دستگاه انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ رسید.
در طول چهار دهه تولید پیکان در ایران، تزیین و تغییر شکل ظاهر و اضافه کردن قطعات زینتی به بدنه پیکان، تبدیل به تفریحی برای ایرانیان شد که هیچگاه مرزی برای آن تعریف نشد و هر صاحب پیکان بنابر سلیقه و بودجه خود به پیکان خود "رسید".
علاقمندان به پیکان حتی با گذشت چند سال از متوقف شدن خط تولید آن، هنوز با شوق و علاقه خرج پیکان خود می کنند و با "انداختن" رینگ و لاستیک و "نصب سیستم" بروی آن با افتخار در خیابان ها جولان می دهند.
فارغ از اینکه پیکان چه نقشی در آلودگی هوا و افزایش مرگ و میر در سوانح رانندگی ایران طی پنج دهه اخیر داشته است، چند نسل از ایرانیان و هزاران خانواده ایرانی از طریق تولید و خدمات پس از فروش این خودرو ارتزاق کرده اند.
بسیاری از تحلیلگران صنعتی معتقدند که صنایع سنگین ایران در نیم قرن گذشته بدون پیکان چرخش "لنگ" می زد.
اگر فالکنرو سالینجر، نویسندگان نامدار آمریکائی در قصه های خود نام فورد و کرایسلر را جادودانه کردند، ادبیات معاصر فرانسه بر دوش رنو و دو شوا سیتروئن (که نمونه ای از آن در ایران به نام ژیان مشهور است) در سال های میانی قرن بیستم به راه افتاد، سینمای واقع گرای ایتالیا بدون فیات و وسپا معنائی نداشت و همه جهان، آلمان را بیش از هر چیز به فولکس واگن و بنز می شناسد، در ایران نیز سی و هفت سال زندگی در بطن مردم، پیکان را در فرهنگ عمومی، ادبیات و هنر جائی همیشگی بخشید."
خط تولید خودروی پیکان بعد از چهل سال در روز یکشنبه ۲۵ اردیبهشت ۱۳۸۴ متوقف و آخرین پیکان تولیدی به موزه فرستاد شد.
در این مراسم که در محل کارخانه ایران خودرو در حومه تهران برگزار شد، پیکان شماره دو میلیون و ۲۹۵ و ۹۵ به امضای یادبود اسحاق جهانگیری، وزیر وقت صنایع و معادن رسید و روانه موزه "بزرگترین خودروساز خاورمیانه" شد.
او روی آخرین پیکان تولید ایران نوشت: "پیکان ارابه‌ای بود که صنعت خودرو بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌گر اعتلای این صنعت باشد."
عکس ها از وبسایت: peykanhunter.com