ماجرای غیرتی شدن فرانسویها در مورد " آردی " و چرایی تولید سمند

خبرگزاری فارس: مدیر سابق مرکز تحقیقات ایران خودرو در گفت و گوی تفصیلی با فارس از چرایی تولید سمند و موضع شرکت پژو در قبال طرحهای توسعه ای ایران خودرو گفت.


تحقیق و توسعه که هم اکنون به یک فعالیت عمده صنعتی تبدیل شده، پیش از جنگ جهانی دوم، صرفا متمرکز در فعالیتهای تحقیقی صنایع نظامی آمریکا، ژاپن و اروپا بود و پس از جنگ نیز ایالات متحده زمانی که کشورهای صنعتی اروپا و ژاپن مشغول تجدید ویرانیهای جنگ بودند، در این بخش رشد چشمگیری یافت. علی رغم اینکه طی سی سال اخیر تحقیق و توسعه صنعتی در کشورهای توسعه یافته اهمیتی خاص پیدا کرده، این مهم در کشورهای درحال توسعه، به تازگی با اهمیت شمرده می شود. ایران نیز از این امر مستثنی نیست.
کم رنگ بودن این مقوله در صنعت کشور به ویژه در صنعت خودرو سازی سبب می‌شود سرمایه گذاریهای صورت گرفته در این صنعت نیز هدایت صحیحی نیافته و بعضا شاهد اتلاف منابع باشیم. در خصوص چرایی و چگونگی تحقیق و توسعه با یکی از متخصصان این عرصه به گفت و گو پرداختیم.پیام ناصری متولد سال 1348 و دارای مدرک تحصیلی دکترای مهندسی الکترونیک از دانشگاه امیرکبیر است و مقاطع لیسانس و فوق لیسانس خود را در دانشگاه صنعتی شریف گذرانده است. او از سال 71 وارد صنعت خودرو شده و پس از اتمام پروژه هایی چون پروژه رنگ طبقاتی ایران خودرو، به مدت سه سال مدیریت مرکز تحقیقات ایران خودرو بوده است. ناصری هم اکنون مدیرعامل شرکت توسعه خودرو کار است. او معتقد است که تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی ایران به نسبت قدمت و سابقه نه چندان طولانی کارنامه قابل قبولی از خود ارائه داده است.در عین حال اظهارات او زوایایی از انجام پروژه‌های تحقیق و توسعه در تولید خودرو ملی، خودرو ارزان قیمت و خودرو اسلامی روشن می‌کند.
مشروح گفت و گوی مدیر سابق مرکز تحقیقات ایران خودرو بدین شرح است:
* * *
فارس:مرکز تحقیقات ایران خودرو از چه سالی شروع به فعالیت کرد و در زمان مدیریت شما چه فعالیتهایی در آن صورت می گرفت؟

ناصری: مرکز تحقیقات ایران خودرو در سال 76 تاسیس شد. اولین پروژه آن هم همان سمند بود که در سال 82 به نتیجه رسید و یک مجموعه قوی از مهندسان با تجربه از دانشگاههای مطرح کشور که تعدادشان به حدود 600 نفر می‌رسید، در این باره همکاری می کردند. در دوران پروژه سمند مهندسان داخلی در کنار متخصصان شرکتهای خارجی توانستند به دانش فنی و تخصصهای مختلف از جمله تخصص بدنه، قوای محرکه و غیره دست یابند و در این بخشها به طور قابل توجهی رشد کنند.
از جمله مراکز موجود در مرکز تحقیقات مرکز تست است که تستهایی که آن مرکز انجام می دهد، تستهای قابل قبول موسسه استاندارد است.از امکانات دیگر این مرکز، کارگاه ساخت نمونه و تولید محصول خودرو است.
یکی از فعالیتهایی که در آن دوره شکل گرفت، فعالیت گروهی از مهندسان مرکز بر روی سمند و انواع مختلف آن مانند سمند سریر، سمند کوپه و سمند ای ال بود، گروه دیگری نیز روی پلت فرم پژو 206 کار می کردند که نتیجه تلاش آنها همان پژو206 صندوقدار است.
از دیگر فعالیتهای صورت گرفته در این مرکز، کار بر روی خودروهای آپشنال و همچنین تولید خودروهای خاص است. در آن دوره تحقیقات برای تولید سمند سریر به نتیجه رسید و این نوع سمند با تیراژ محدود تولید و بعد خودروی اجلاس سران کشورهای اسلامی شد.

فارس: چرا سریر به تولید انبوه نرسید؟ اینکه گفته می شود طراحی این مدل استاندارد نبوده و سر پیچ ها چپ می کند صحت دارد؟
ناصری: اول اینکه هدف از تولید خودروهای خاص تولید در تیراژ محدود است و دوم اینکه به هیچ وجه چنین چیزی در خصوص سمند سریر درست نیست. این خودرو دارای تائیدیه از مرکز اروپایی است. الان هم کلیه تستهای صورت گرفته روی سمند سریر از وضعیت مناسب آن خبر می دهند. تنها مشکل این بود که بحث خودروی سریر سیاسی شد.

فارس: سریر برای استفاده در اجلاس سران طراحی شد؟
ناصری: نه، هدف از این کار تولید خودروی لوکس تر با برند ملی بود که هم نشان از توان و قدرت ایرانی داشته باشد و هم به لحاظ ایمنی و تصادف از عقب و جلو در حد استانداردهای اروپایی باشد.

فارس:چرا بحث سریر سیاسی شد؟
ناصری:اینها چیزیهایی نیست که قابل چاپ باشد.

فارس:چرا؟
عده ای در پی این بودند که ثابت کنند که مرکز ایران خودرو ناتوان است. متاسفانه این افراد از سوی برخی مقامات نیز حمایت می شدند. زیاد جزئیات آن را بیان نمی کنم. کاش نمایندگان مجلس که نمایندگان منصف مردم هستند تحت تاثیر برخی القائات قرار نمی گرفتند.

فارس:حرف حسابشان چه بود؟
ناصری:می خواستند ثابت کنند که مرکز تحقیقات ایران خودرو تضعیف شده و نمی تواند کاری انجام بدهد.

فارس:از این کارها چه نفعی می بردند؟
ناصری:این مساله خیلی پیچیده است. به اعتقاد آنها اگر ایکس بود و ایگرگ نبود این مرکز خیلی پرتوان می شد.

فارس:با بحث مدیریتی شما مشکل داشتند؟
ناصری:روی بحثشان من نبودم .ولی روی طرز تفکر جدید حاکم بر ایران خودرو حرف داشتند. از این موضوع بگذریم. به هر حال ما می خواستیم ثابت کنیم که این پروژه به لحاظ فنی یک پروژه بزرگ است. در یک پروژه وقتی فاصله بین دو چرخ عوض می شود کل خصوصیات دینامیکی عوض می شود. به همین خاطر خیلی کم هستند خودروسازانی که حاضر به این تغییرات باشند.خودروهای نسل پژو در آن موقع این خاصیت را نداشت و فاصله بین چرخ آنها ثابت بود.وقتی این ویلبیس یا فاصله بین دو چرخ تغییر کرد و بحث تست بر صحه گذاری اعمال شد، پروژه مورد پیگیری قرار گرفت.

فارس:بودجه مورد نیاز برای پروژه های شما به چه شکل تعیین می شد؟
ناصری: اعداد و ارقام مربوط به پروژه‌ها بسته به نوع پروژه داشت. هر پروژه ای که تعریف می شد بودجه ای جداگانه برای آن تصویب و در نظر گرفته می شد. برای انواع مختلف سمند و 206 بودجه مناسب در اختیارمان بود.

فارس:قبلا مطرح کرده بودید که هزینه پروژه هایی که در بخش تحقیق و توسعه صورت می گیرد حداقل 20 تا 30 میلیارد تومان و در خصوص پلت فرم حدود 50 میلیارد تومان است، این ارقام در مورد پروژه های سمند نیز هزینه شد؟
ناصری:در پروژه سمندچنین هزینه‌هایی نشد ، چون قسمت اعظم هزینه های کار طراحی و... توسط منابع و نیروهای داخلی صورت گرفت.

فارس:گفته می شود هزینه های سمند باعث شده تا ایران خودرو بابت آن بدهکار شود؟ سمند حدودا چقدر هزینه برای ایران خودرو به دنبال داشت؟
ناصری:رقم هزینه را درست به یاد ندارم چون عمدتا کار بحثهای مالی این پروژه در حسابرسی مالی ایران خودرو جمع و جور می شد. من خیلی در بحثهای مالی وارد نمی شدم. به هر حال بعد از پروژه سمند این فکر به وجود آمد که رسیدن به برند ملی هزینه بر و زمان بر است و باید بتوان آن را اصلاح و تبدیل به فعالیتهای مشترک کرد. بحث هزینه در این میان یک بحث اصلی بود.

فارس:آیا واقعا این طرح باعث بدهکاری ایران خودرو شد؟
ناصری:نمی دانم. به هر حال ایجاد یک سالن پرس جدید، ایجاد قطعات بدنه و .. همه مستلزم سرمایه گذاری سنگین در بخش قالب و خرید تولید است.

فارس:قطعا هزینه - فایده شده بود؟ آیا این هزینه های سنگین تا الان پوشش داده شده ؟
ناصری:بله- قطعا پوشش داده است. شاید چندسال است که این هزینه ها را پوشش داده،اما اینکه آیا به نقطه سربه سری در زمان مناسب رسیدیم یا نه نمی دانم.

فارس:در مورد پژوی 206اس دی گفته می شود که هزینه این پروژه را ایران خودرو تقبل کرد اما برند ملی ایران بر روی آن نصب نشد و تمام هزینه‌های انجام شده به کام پژو تمام شد؟
ناصری: خیلی ها این انتقاد را داشتند. در این خصوص دو جبهه فکری متفاوت وجود داشت. یک جبهه فکری این بود که باید این تغییر در طراحی در جهت توسعه برند ملی و همان برند سمند را داشته باشد. جبهه دیگر می گفت که محصولی که می خواهیم در حوزه صادرات معروفی کنیم باید با یک برند معروف که قابل فروش در بازارهای جهانی باشد، شناسانده شود.یکسری معتقد به دیدگاه اول و برخی معتقد به دیدگاه دوم بودند، در مجموع تنشهایی در این خصوص وجود داشت ولی در نهایت این جمع بندی شد که بازارهای خود را فدای برند این خودروی خاص نکنیم. نه اینکه برند ملی نداشته باشیم بلکه برند ملی را در بحث سمند داشته باشیم.و ورژنها و محصولات مختلف را از سمند ایجاد کنیم.
در این میان بحث ارجحیت برند را در خصوص 206 پایین آوردیم و بحث بازار و صادرات را افزایش دادیم. اگر غیر این بود نمی‌توانستیم الان این حجم از صادرات را داشته باشیم.

فارس:با گذر چند سال از این ماجرا به نظر شما کدام سیاستها الان می توانست ما را به نتایج بهتر برساند؟
ناصری:سوال سختی است. اگر بگویم سیاستی که اعمال شد درست بود، آنوقت باید بگویم کارم درست بود و این کار صحیح نیست به هر حال باید بگوییم دیگران راجع به این سیاست نقد کنند.

فارس:در تولید سمند همواره این شائبه وجود داشته که این خودرو غیر ایرانی است؟
ناصری: این بحث خیلی سیاسی شده است. در خصوص طراحی سمند این طور نیست. ما در طراحی و تولید سمند از مشاوره مشاوران خارجی استفاده کردیم آنهم در بخشهایی که امکان انجام آن در ایران ممکن نبود. آنچه در خصوص سمند مهم است، بحث مالکیت آن بوده که از آن ایران است.سمند تنها خودرویی است که به عنوان یک خودروی ایرانی در سراسر جهان معرفی شده است. جوی که از گذشته تا امروز بوده تلاش عده ای است که سعی می کنند چنین جلوه دهند که این خودرو ایرانی نیست و ما در انجام چنین حرکتهایی ناتوان هستیم.

فارس:چرا فرانسویها اجازه ندادند پژو آردی با نام پیکان عرضه شود؟
ناصری: این مساله مربوط به دوران مدیریت من نبود، ولی از این مساله اطلاع دارم. در این بحث محدودیتهایی بود و فرانسه اصرار داشت که برندش را حفظ کند.

فارس:علی رغم کیفیت پایین این خودرو؟
ناصری: فرانسه در بحث حفظ برندش در مقابل تولید هر نوع خودرویی با هر کیفیتی با تناقضاتی روبرو بود ولی باز با این حال بر حفظ برند خود تاکید داشت. حال اگر قرار باشد محصولاتی با همین برند به خارج از ایران صادر شود در آن صورت با محدودیتهای بسیار سختی روبرو می شود. هر چند در خیلی جاها، خیلی از این محدودیتها بی دلیل است.
در برخی موارد کیفیت رنگ خودروی ساخت ایران از پژو هم بهتر است و نمره کیفی آن بالاتر از آنها است. هرچند که فرانسویها القا می کنند که چنین نیست.

فارس:چرا؟مگر مطابق استانداردهای جهانی نیست؟
ناصری: هنوز نه. ولی اگر منطبق با برخی شاخصها، محکهایی روی رنگ ایران صورت گیرد، ثابت می‌شود که به لحاظ شاخصهایی چون جلای رنگ و یکنواختی، کیفیت رنگ ما بهتر است.

فارس:انتظار می رفت تولید سمند با توجه به اینکه خودوریی با برند ایرانی است و معرفی کننده توان خودروسازی کشور، خودرویی بی عیب و نقص باشد ، یا لاقل ایرادات آن کم و غیر قابل توجه باشد، ولی اینطور نشد، چرا؟
ناصری: سمند اولین حرکت بود هرگز در اولین حرکتها نمی توان به تولید خودرویی بی نقص دست یافت. نگاهی به روند شکل گیری و تحول سمند به عنوان اولین تولید داخلی نشان می دهد که سمند از سال 82 تا کنون به لحاظ سیستم ای بی اس، سروصدای داخل اتاق، موتور، سیستم ترمز و نور جلو تغییرات رو به بهبودی داشته، به اعتقاد من با تغییراتی که بر روی سمند صورت گرفته، می توان گفت که این خودرو در حد یک خودروی سه ستاره و منطبق با استانداردهای اروپایی است.
سمند در روزهای اول در نقطه ای که حالا هست نبود. به عنوان یک تجربه اشکالاتی داشت . ولی به هر صورت نقطه برتری آن نسبت به سایر خودروها این است که یک خودروی به روز شده است که همچنان کار بر روی آن ادامه دارد. می توانیم آن را با هر نوع تغییری به هر جای جهان که بخواهیم صادر کنیم.سمند چون اولین خودروی برند ایران است باید ویژگیهای بیشتری نسبت به ویژگیهای خودروهای هم کلاس و هم قیمت می داشت و بنابراین امکانات آن عملا برای مصرف کننده ارزانتر تمام شده است.

فارس:اکثر اقشار جامعه ما را افرادی با سطح درآمدی متوسط تشکیل می دهند با این وجود تولید خودروی ارزان قیمت در کشور ما مغفول مانده؟ دلیل آن چیست؟
ناصری: تولید خودروی ارزان قیمت در سال 84 قوت خاصی گرفت و با تاکیدهای وزیر صنایع وقت این موضوع با جدیت پیگیری می شد. حتی قرار شد تا با همکاری مشترک خودروسازان فعال در تولید محصولات ارزان حرکتهایی صورت گیرد.حتی با شرکتهای چینی، با شرکت ای کی ایتالیا و همچنین رنو صحبتها و نشستهایی در این خصوص داشتیم، ولی با تغییر سیاستها این بحث متوقف شد. اینکه در حال حاضر نیز مرکز تحقیقات ایران خودرو روی این بحث کار کند من از آن بی اطلاعم.

فارس:سالها است که واحد های تحقیق و توسعه خودرویی در کشور ما فعالند اما هنوز کیفیت خودرو نتوانسته رضایت نسبی مردم را به دست بیاورد، مشکل کجا است؟
ناصری: در مقایسه با خودروسازان بزرگ جهان که قدمت فعالیتهای آنها در بخش تحقیق و توسعه R&D حداقل 50 تا 60 است،فعالیتهای ما که از سال 75 شروع شده، خیلی جوان هستیم. شاید بتوان گفت صبر مردم ما از صبر مسئولان کمتر است. هرچند ممکن است شرایط بازار اقتضا کند که سرعت فعالیتهای تحقیق و توسعه شتاب بیشتری به خود بگیرد.به اعتقاد من کارنامه تحقیق و توسعه کارنامه مردودی نیست. کما اینکه تا کنون توانسته کارنامه قابل قبولی از خود ارائه دهد.هرچند باز جا برای خیلی بهتر شدن وجود دارد، ولی به نسبت سرمایه گذاریهای صورت گرفته و قدمت، در حال حاضر عملکرد آن قابل قبول است. اگر استراتژیهای بخش تحقیق و توسعه ایران مشخص و مدون شود و دست خوش تغییرات نشود، با توجه به نیروهای زیرک و با هوش داخلی و بازار مناسب موجود در کشور، می توان به نتایج ارزشمندی در این بخش رسید.

فارس:در جریان تحقیق و توسعه از مشورت و توانایی کشورهای دیگر هم استفاده می کنید؟
ناصری: در بحثهای مشورتی خودرو از برخی شرکتهای اروپایی همچون فرانسه، آلمان و انگلیس بهره گرفته می شود در بحث تحقیق و توسعه نیز از کشورهای کره ای و چینی. به طور مثال در بحث سیستمهای ترمز از شرکت آلمانی و در ساخت قالبهای جدید از شرکتهای کره ای کمک گرفته می شود.

فارس:با تکنو سنتر رنوی فرانسه هم همکاری دارید؟
ناصری: تکنو سنتر عمدتا در بحث تحقیق و توسعه به شکل محرمانه برخورد می کند. به جز جلسات کارشناسی در یکی دو پروژه، همکاری خاصی حداقل در زمان تصدی من در مرکز تحقیقات ایران خودرو، در این خصوص صورت نگرفته است.

فارس:از عملکرد سه ساله خودتان در مرکز ایران خودرو راضی هستید؟ ایران خودرو از این تلاش شما چه نتیجه ای گرفت؟
بسیاری از نتایج فعالیتهای مربوط به تحقیق و توسعه در دراز مدت خود را نشان می دهند. به هر صورت تحقیق و توسعه با یک استراتژی مشخص و مدون می تواند به عنوان ابزار جهش به حساب آید. در بررسی نتایج این نوع فعالیتها در مقیاس کوچک می توان به تبدیل و به روز سازی پلت فرم به عنوان یک خط مشی استراتژیک در ایران خودرو اشاره کرد.
همچنین توجه به خودروهای آپشنال و خاص که از همان دوره آغاز شد، اخیرا به ایجاد شرکت آپکو منجر شد که در حال حاضر نیز تولید 25 هزار خودرو تا پایان امسال در برنامه سال 87 آن قرار گرفته است.

فارس:جایگاه واقعی تحقیق و توسعه در صنعت خودروسازی ایران کجا است؟
تحقیق و توسعه یا همان R&D کاتالیزور جهش از یک مرحله به مرحله دیگر در مراحل توسعه است. مراحل توسعه در صنعت به ویژه خودروسازی مشتمل بر 4 مرحله است؛ مرحله اول که ایجاد بازارها و مشتریان داخلی است، مرحله دوم گسترش بازارها، خدمات و امکانات اعم از خدمات پس از فروش، امکانات فروش و غیره است. مرحله سوم نفوذ به بازارهای خارجی و مرحله چهارم نیز نفوذ به صنایع دیگر است.
به اعتقاد من صنعت خودروی ایران در حال حاضر در مرحله دو بوده و وارد مرحله سوم می شود.
به لحاظ قدمت کم تحقیق و توسعه در ایران و جوان بودن آن، در یک مقایسه با هم سطحان خود شاید بتوان گفت که تحقیق و توسعه در ایران به درستی نتوانسته به ایفای نقش خود بپردازد. کره که حدود سه سال بعد از ما و چین که با فاصله ای بین 15 تا 20 سال شروع به انجام تولید خودرو کرد، با اتکا به تحقیق و توسعه توانسته اند در مراحل 3 و 4 به سر ببرند، در حالی که ما به زعم برخی در مرحله 2 و به اعتقاد عده ای دیگر بین مرحله 2 تا 3 قرار داریم. به واقع این کاتالیزور در ایران به درستی عمل نمی کند.

فارس: چرا؟
شاید بتوان دلیل این مساله را نداشتن یک استراتژی مدون در تحقیق و توسعه صنعت خودرو سازی دانست که خود باعث اتلاف سرمایه ها شده است. واقعیت این است که اعمال سیاست بالا و پایین در بحث استراتژی صنعت خودرو سبب از دست رفتن منابع بسیاری شده است.
به طور مثال یک زمان دم از خودروی ملی زده می شود و اینکه باید اجزای این خودرو داخلی باشد و بر همین اساس سمند متولد می شود. در زمانی دیگر صنعت خودرو سازی کشور را آنچنان پایین می آوریم که اگر برای شبکه جهانی شرکت رنو در بحث ال 90 و یا لوگان، قطعه سازی کنیم خیلی کار بزرگی کرده ایم.

فارس: لازمه انجام تحقیق و توسعه ای اثر گذار در صنعت خودرو چیست؟
ناصری: سرمایه گذاری در بخش پروژه‌های تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی بسیار سنگین است، به طوری که انجام یک پروژه کوچک با لحاظ هزینه های قالب، تغییرات خط تولید، خدمات و غیره نیازمند سرمایه ای بالای 20 تا 30 میلیارد تومان است.
بعضا پروژه هایی مربوط به پلت فرم با سرمایه ای زیر 50 میلیارد تومان امکان پذیر نیست. حال با این حجم از هزینه ها، وقتی سرمایه گذاری در یک پروژه تحقیق و توسعه صورت می گیرد و با تغییر دولت و یا سیاست در بخش صنایع، مجموعه از ادامه فعالیت باز می ماند، ضمن اتلاف منابع، نتایجی از مدت زمان دوره تحقیق حاصل نمی شود.به جز این، خودرو سازی که زیر یک میلیون تولید در سال داشته باشد به سختی می تواند به سمت تحقیق و توسعه و حرکت برای ورود به مرحله جدید برود.در حال حاضر مجموع خودروسازیهای کشور 900 هزار تولید خودرو در سال دارند و در چنین فضایی تلاش برای انجام فعالیتهای تحقیق و توسعه در یک مجموعه کوچک، مقرون به صرفه نمی نماید چراکه احتمال بازگشت سرمایه صرف شده کم است.

فارس: در این شرایط ایجاد یک واحد تحقیق و توسعه مشترک به صلاح نیست؟
ناصری: گرچه بحثهایی در این خصوص صورت می گیرد ولی به اعتقاد من با وجود امکان انجام پروژه هایی بزرگ از این طرق، با ایجاد چنین واحدی روح رقابت از آنها گرفته می شود. به طوری که چرخهای تولید و تحقیق و توسعه در صنعت خودرو سازی کندتر خواهد چرخید.

فارس:پس چه باید کرد؟
ناصری: ورود سرمایه گذاران بخش خصوصی به این عرصه می تواند به نتایج موثری منجر شود. بازار خودرو از پتانسیلهای بالایی برخوردار است و موید این مساله نیز فروش سورن 3 میلیون بالاتر از سمند آنهم پس از یک تغییر قیافه است. اگر سرمایه گذارانی چون بانکها و بخش خصوصی بتوانند به جای سرمایه گذاری در بخشهای غیر مولدی چون زمین و مسکن به سرمایه گذاری در صنعت خودرو و به طور ویژه در بخش تحقیق و توسعه آن اقدام کنند، ضمن کمک به گردش چرخه اقتصاد، خود نیز به سود بالایی دست خواهند یافت.
ایجاد تعامل بین مراکز تحقیقی و دانشگاهی با مراکز صنعتی نیز در این خصوص راهگشا خواهد بود. در حالی که عدم تعامل این دو خود در تضعیف بخش تحقیق و توسعه در صنعت خودرو موثر بوده است.

فارس: چرا هیچ ارتباط منطقی و کاربردی بین فعالیت دانشگاه ها و واحدهای تولیدی و خودروسازان وجود ندارد؟ این مشکل در مورد سایر صنایع هم صدق می کند؟
ناصری: مراکز دانشگاهی بیش از آنکه تمایلشان به فعالیتهای عملیاتی باشد، عمدتا گرایش به فعالیتهای تئوریک، تولید مقالات و برگزاری سمینارها دارند. در حالی که این کار چندان مفید فایده صنعت نیست. به جز این تجربه صنعتی در مراکز دانشگاهی وجود ندارد و از سویی مغزهایی که قادر باشند طرحها و پروژه های بزرگ را ساده کرده و بین عموم دانشجویان برای مشارکت در پروژه ها توزیع نمایند، یا وجود ندارد یا کم وجود دارد.
اگر نخواهیم نگاه یک سویه به این مساله داشته باشیم، باید گفت که شاید مراکز صنعتی نیز در این مساله بی تقصیر نباشند، آنها نیز نتوانسته اند انگیزه لازم برای مراکز تحقیقاتی و دانشگاهی برای اینگونه مشارکتها ایجاد کنند. به هر صورت، بازنگری در برنامه ها و سیاستهای وزارت علوم برای ایجاد یک نگاه عملیاتی تر در حوزه دانشگاهی و نیز تامین بودجه لازم برای انجام اینگونه مشارکتها، می تواند در این خصوص راهگشا باشد.

فارس:چقدر برای تحقیق و توسعه از عملکرد شرکتهای خودروساز خارجی الگو برداری شده است؟
ناصری: آنچه بر فضای فعالیتهای خودروسازی در جهان حاکم است این است که پروسه طراحی خودرو یک فرآیند متمرکز نیست، بلکه مرکز تحقیق و توسعه آن شرکتها در اماکن مختلف توسعه می یابد. چینیها با مراکز بزرگ تحقیق و توسعه جهانی کار خود را آغاز کردند و با استفاده از روش کپی، حال به جایی رسیده اند که توانسته اند دانش شرکتهای خارجی را جذب و در این بخش روی پای خود ایستاده و به توسعه فعالیتهایشان از این محل بپردازند.در حال حاضر که مرکز تحقیقات و توسعه شرکت هیوندا در آمریکا است، به صورت یک شبکه با شرکتهای طراح اروپایی، کار طراحی خودرو را به هم پاس می دهند.

فارس:ایراد کار ما در مقایسه با آنها کجاست؟
ناصری: در یک مقایسه می توان گفت آنچه که ما از آن محروم هستیم، نداشتن یک سیاست باز است . ما سعی می کنیم به طور متمرکز به توان داخلی خودمان متمرکز باشیم و علی رغم بستن قراردادهای گزاف با یک یا دو شرکت خارجی درنهایت نیز نمی توانیم دانش آنها را جذب کرده و به انتقال تکنولوژی بپردازیم.چنانچه به یک شبکه جهانی تحقیق وتوسعه در کشورهای بین المللی دست یابیم در آن صورت می توانیم به گشایشی دراین مسیر امیدوار باشیم. حتما نیز در ابتدای کار نیاز نیست که با شرکتهای طراز اول این کار شروع کنیم می توانیم با همین شرکتهای تقریبا هم رده خود مانند پرتون مالزی یا خودروهای چینی این کار را آغاز کنیم و در این قالب شبکه ای ایجاد کنیم و به این ترتیب توان مهندسی خود را دو چندان نماییم.

فارس:اخیرا بحث تولید خودروی کشورهای اسلامی مطرح شده .معتقد به ایجاد یک واحد تحقیق و توسعه بین کشورهای اسلامی در قالب این قرارداد هستید؟
ناصری:چنانچه ابعاد این بازار را محدود نبینیم و سرمایه صرف شده در بخش تحقیق و توسعه در این قالب قابل برگشت باشد، ایده ایجاد واحد تحقیق و توسعه اسلامی می تواند راهگشا باشد.


فارس: واحدهای تحقیق و توسعه تا چه میزان در جهت گیری سرمایه گذاریها به خصوص در صنعت خودرو موثر است؟
ناصری: به هر حال قسمت اعظم سرمایه گذاریهای کلانی که در پروژه های خودرو سازی انجام می شود، مشوق تحقیق و توسعه و محصول جدید است. به اعتقاد من اگر بخش تحقیق و توسعه هدفدار عمل کند، سرمایه گذاریهای جدید نیز هدفمند خواهند بود .

فارس:در زمان تصدی گری شما ابداعی در مرکز تحقیق و توسعه ایران خودر صورت گرفت؟
ناصری: بله . ارتقای پلت فرم خودروی سمند از این جمله بود. اینکه بتوانیم خودرویی را تولید کنیم با قابلیت به روز شدن و توانایی رقابت با خودروهایی در کلاس جهانی. خودرویی که بتواند کنکور ورود به نمایشگاههای مطرح جهان را پاس کند که البته این خودرو توان ورود به نمایشگاه فرانک فورت آلمان را یافت .

فارس:برای بهتر شدن بخش تحقیق و توسعه صنعت خودروسازی چه راهکاری را پیشنهاد می کنید؟
ناصری: به اعتقاد من بهره گیری از سه راهکار می تواند ضمن بهبود این بخش، از اتلاف منابع و سرمایه گذاریها نیز در این خصوص جلوگیری کند. اولین راهکار می‌تواند تدوین یک استراتژی مدون در صنعت خودروی کشور به طوری که با تغییر دولتها و سیاستها عوض نشود،است. راهکار دوم استفاده از توان بخش خصوصی چه در بحث فنی و چه سرمایه گذاری به ویژه در پروژه های تحقیق و توسعه و راهکار سوم حرکت به سمت یک شبکه طراحی جهانی و بهره گیری از امکانات دیگر کشور در قالب واحدهای غیرمتمرکز تحقیق و توسعه است.
چنانچه صاحبنظران و منتقدان و نخبه های صنعت خودرو گرد هم بیایند و عاری از هرگونه جناحی نگری یا سیاسی بازی به تدوین یک سند چشم انداز 10 ساله یا 20 ساله برای صنعت خودرو اقدام کنند، سبب خواهد شد که در کنار توجه به امر تحقیق و توسعه ، زمینه رشد بیش از پیش صنعت خودروی کشور فراهم شود.آنچه چین را در صنعت خودرو به موقعیت کنونی رسانده، تدوین یک استراتژی مدون و وفاداری به آن طی این سالها بوده است.

گفت وگو از : مریم سلیمی